Uber正在全球集齐L4中国军团。
这不，刚和中国Robotaxi巨头们——萝卜快跑、小马智行及文远知行——全部达成合作，Uber转头又找上了一家复旦校友创办的L4公司，Nuro。
Uber最近宣布，将为其投入数亿美元资金，支持未来6年超过2万台无人车的落地。
原型车现在已经在Nuro的试验场中测试，首批车队明年就开始投放。
Robotaxi的宏大故事，很快就会加入新人讲述。
Uber最新官宣，要打造一支属于自己的Robotaxi车队了。
这次不是“闭门造车”，Uber选择把技术和造车都交给更专业的人。
一位是Uber的老朋友——复旦校友朱佳俊创办的L4公司Nuro，另一位是美国豪华纯电品牌Lucid，两家公司将为Uber量身打造“下一代高端全球Robotaxi项目”。
三方计划，未来6年内，将在美国部署2万辆以上的Robotaxi——平均下来，每个季度要投放833辆车。
车队归Uber或其第三方车队管理合作伙伴所有，首批Robotaxi将在2026年落地，由Uber独家向外提供服务。
为了支持Robotaxi车队能顺利组建，Uber表示，会分别向两家公司投资数亿美元。
Lucid方面，已确认会得到Uber3亿美元（约21.5亿元）的支持。
而Nuro虽没有透露具体金额，但已经明确的是，其收获的投资将远超3亿美元，且Uber将在Nuro的董事会中占有一席之地。
为什么对Nuro投资更多，原因很简单。
因为Lucid提供的是Robotaxi的“身体”，也就是造车服务；而更重要的Robotaxi核心——L4自动驾驶技术，则是由Nuro提供。
先来看车，Uber透露，Robotaxi将使用Lucid的Gravity SUV，这是Lucid去年年底开始交付的纯电新车。
据Lucid官方称，其续航可达450英里（约724.2公里），并配备926V充电架构，内置增压器，充电12分钟，可以满足大约321.8公里的续航里程，且不用适配器就能在特斯拉超充桩充电。
而作为豪华品牌的新产品，Gravity的价格也不便宜，起售价在7.99万美元，折合人民币约为57.4万元。
相比约2.8万美元的萝卜快跑、4.65万美元起的特斯拉新Model Y，Gravity的价格就要贵得多了，更别说这还是没加装L4所需软硬件的价格。
所以外界推测，Uber的Robotaxi车费不会便宜，定价很可能会类似Uber Black的高端水平，就相当于国内滴滴的豪华车型吧。
再看由Nuro负责的自动驾驶技术部分，Nuro主要提供软件支持，传感器等硬件还是Lucid加装。
此外，Nuro还将领导开发、验证数十个类别的综合安全案例，并进行模拟、封闭式测试和监督道路测试，以验证Robotaxi运行的安全性。
Nuro创始人朱佳俊表示，此次合作采用的是其最新第四代无人驾驶系统Nuro Driver，搭载了英伟达Thor芯片和Arm的Neoverse技术。
而Nuro自己也有车队在美国多个城市和州运营，业务为无人配送，已在5年无人驾驶部署中得到验证。
Uber之前还和Nuro达成10年的合作伙伴关系，使用无人配送车来运送食物和其他物品。
而现在，三方合力打造的Robotaxi原型车，已经在Nuro位于拉斯维加斯的试验场进行测试，只等明年大规模就位了。
无论对哪一方而言，这笔生意都很划算。
Uber有失败的Robotaxi经验在前，需要找到可靠的合作伙伴；而Lucid和Nuro都恰逢关键时期，是需要外部资金支持的“实力派”。
特别是曾经历大起大落，如今刚刚峰回路转的无人车独角兽Nuro。
Nuro原本以“无人配送车”而在硅谷起家，更因团队的不凡基因而闻名，两位创始人乃至核心团队都出身Google无人车，奠定了Waymo的基础。
其中一位创始人，是前Google无人车团队首席软件工程师朱佳俊，他2005年从复旦大学毕业，又在美国弗吉尼亚大学读完了硕士。
2008年，朱佳俊正式加入Google，进入Google无人车团队，成为该团队最早的成员之一，也是最早的华人面孔。
已载入无人车发展史册的Google“萤火虫”，就是其领导的小组一手打造。
另一位创始人，则是Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师戴夫·弗格森 (Dave Ferguson)。
早年间，戴夫曾在英特尔研究所担任高级研究科学家，专注机器人学、机器学习和人工智能领域的研究，又在2011年加入Google。
2016年，两位工程师带领一批核心成员出走创业，瞄定了“最后一英里无人配送”赛道，选择做一家自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。
Nuro推出过R1和R2两代无人配送产品，没有方向盘和乘客位，只保留货舱。
这种商业模式在当时的美国非常新颖，被美国交通运输部以及美国国家公路安全管理局一路亮起政策绿灯，成为美国首个准许部署没有侧视镜和方向盘的无人送货车。
Nuro因此一度吸引到软银、Google、丰田等知名机构和资本支持，还斩获了美国零售巨头克罗格、达美乐披萨、CVS药妆店、711便利店众多合作。
一时风头无两的Nuro进入快速扩张阶段，两年时间团队翻倍至1500人，但运营成本的激增，以及整车制造这样的“重资产”太过庞大，导致公司的现金储备极速缩水。
加上恰逢美国爆发经济衰退，能源价格飙升，Nuro不得不在此背景下做出重要决定——裁员，降本，转型。
AI的飞速进步，让Nuro在反思中看到了机会。比起整车服务，L4技术的需求实际更加旺盛，公司决定逐步转向“轻资产”运营，以自动驾驶技术落地为主。
商业模式也随之更新为两条线并行：
一条仍和之前的无人配送模式相似，为送货和客运服务提供整套L4级自动驾驶系统，包括自动驾驶软件和硬件，但Nuro自己不再造车。
另一条则侧重技术授权服务，与整车厂及其零部件和服务供应商合作，开发消费类车辆的自动驾驶产品，涵盖从L2级到L4级系统，也就是现在和Uber合作的模式。
今年4月，Nuro拿到了新一轮的1.06亿美元融资，折合人民币约7.8亿元。
这笔时隔四年的新融资，投注了资本市场对于Nuro新模式的认可，也让Nuro能有充足的信心，继续在L4行业里大干一场。
在这个Robotaxi已经滚烫的节点，Nuro有技术，Uber有资源，双方怀揣同样的梦想，又有多年合作基础，一拍即合。
目前和Uber合作，算是为跑通技术授权模式开了很好的头。
并且这次合作还是B2B的模式，据戴夫透露，Nuro还在和其他OEM洽谈，计划面向C端，把Nuro Driver安装到私人汽车上。
另外，Uber对Nuro数亿美元的投资，绝对不仅仅是因为对老朋友的关照，最核心的应当还是对其安全性和可靠性的肯定。
Nuro的车队在加州和德州运营时，无人驾驶里程已超过100万英里（约161万公里），从未发生过任何重大安全事故。
而Nuro布局的这两块位置，也和Waymo、特斯拉在美国的阵地范围一致。
有意思的是，Uber过去一年在Robotaxi行业里非常活跃，到目前为止，几乎集齐了所有头部的Robotaxi玩家的合作，包括中国的萝卜快跑、文远知行、小马智行，以及同在美国的Waymo等等。
和Waymo达成的合作还没多久，Uber就迫不及待入局“买”车队，可能也被特斯拉逼急了。
如今车队虽然还没落地，但Robotaxi战场已经在美国硝烟弥漫了。
马斯克这边刚刚扩大Robotaxi在奥斯汀的版图，服务范围覆盖42平方英里（约108.78平方公里），比Waymo的37平方英里（约95.83平方公里）还大了5平方英里（约12.95平方公里）。
面对特斯拉已经拉满的嘲讽，Waymo立即反击，刚刚也扩大了在奥斯汀的范围，直接把面积扩大到90平方英里（约233.1平方公里），刚好是7个澳门的大小。
不知道日后Uber的车队再来，是不是还能在奥斯汀分一杯羹了。
