宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

作者 / 曹锦2018年,一支源自Cruise的初创团队准备在中国成立一家L4级主动驾驭公司。但是很快,他们就将定位由「Robotaxi量产公司」改为「L1-L4级智能驾驭规划服务商」。这是因为,当他们做了Robotaxi样车之后,却发现不管从法规还是商场接受度来看,L4级主动驾驭都还没迎来恰当的时机。之后的故事大家可能已经知道了,这家名为宏景智驾的公司,在刚成立三年半的时候,就实现了2亿元的营收,今年上半年的订单额更是高达4.9亿元。(左:宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙,右:Auto Byte负责人 曹锦

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

作者 / 曹锦

2018年,一支源自Cruise的初创团队准备在中国成立一家L4级主动驾驭公司。但是很快,他们就将定位由「Robotaxi量产公司」改为「L1-L4级智能驾驭规划服务商」。

这是因为,当他们做了Robotaxi样车之后,却发现不管从法规还是商场接受度来看,L4级主动驾驭都还没迎来恰当的时机。

之后的故事大家可能已经知道了,这家名为宏景智驾的公司,在刚成立三年半的时候,就实现了2亿元的营收,今年上半年的订单额更是高达4.9亿元。

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局(左:宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙,右:Auto Byte负责人 曹锦)

在上海疫情期间,宏景智驾的测试团队在封控前赶至合肥和南京办公,留在上海的员工则将测试工具带回家中,就是为了应对这样的订单压力,最大限度保障交付进度。

「从营收状况和数据、技术的积累来看,当年的转型是正确的选择。」宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙试图用一条「众筹数据」式轨道,走通主动驾驭的长尾路段。

保守车企的转身工具

「在你购车之后,接到过车企的体会调研电话吗?」在得知我所驾驭的车型属于保守汽车集团时,刘飞龙反问了一个问题。

得到否定答案后,他表示,乘用车是体会型产品,而目前只有少数品牌能持续通过迭代保持体会的新鲜感。如今的保守车企与互联网车企之间最大区别不在于造车,而是在于数据能力。

研究保守动力总成技术出身的刘飞龙,曾在美国通用工作多年。如今他打交道最多的,还是保守车企。「为保守车企提供转身的工具,就是我们的价值体现。」

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

他所介绍的的工具,就是宏景智驾的Hyperion Data Infrastructure规划,其功能包括:数据管理、数据回放可视化、数据挖掘、回归分析、训练迭代、主动化测试、主动化标注、仿真测试等等。目前,宏景智驾的客户包括头部新势力汽车品牌以及上汽、长城、江淮和奇瑞这样的整车企业。

「头部客户的一大优点就是:项目和车的数量多,出货数量也多,所以产品迭代比别人快一步,因此为企业与终端用户带来的体会也会加速提升。越来越多的量产项目支撑宏景不断丰富各种场景的数据,通过海量数据回传和实车数据,不断升级优化算法,逐渐建立长期数据优势壁垒,最终形成基于量产-数据-算法的三角飞轮加速模式」刘飞龙认为,主动驾驭行业终究会向头部聚集,而产品的搭载数量能让数据和技术变成一个飞轮加速旋转。

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局(L2+域控制器)

在硬件方面,宏景智驾自研的L2+域控制器在自主品牌中出货量占全国销量27%。「截止目前为止,全国TOP15的主机厂中,1/3是我们的客户。」在此基础上,宏景智驾利用全栈主动驾驭软件算法能力的核心平台软件,为客户提供系统级解决规划。

从2018年开始,刘飞龙及团队就作出了决定:不做 POC项目,不做任何Demo,坚持量产至上。

以「众筹式数据」靠近L4

在刘飞龙看来,L4级主动驾驭之所以难以落地,除了法规和商场原因,还面临数据采集难题。「全国乃至全世界有那么多路况和场景,但凡有一个点没跑完,都不能说自己完全实现了L4。」

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

不过,经营策略的改变,这不意味着宏景智驾放弃了Robotaxi,一条「曲线救国」的轨道,正在逐渐铺开。

刘飞龙觉得,商场是检验技术的唯一标准,也是数据的助推器。「特斯拉现在有百万数量级的量产车在路上跑,如果每台车一年跑1万公里,就会是百亿级的里程积累,发现Corner case的速度上,与几百台实验车不可同日而语。」

他表示,渐进式实现量产的好处,除了让每一步都得到验证,还能够与用户共同成长迭代。在此过程中,他发现这种「众筹」的方式,能够优化挖掘长尾效应的效率。

宏景智驾的轨道,是「由点及面」地解决问题:针对某些特定轨道,让每一台采集范围内的车辆将之跑成熟,再通过后台把信息汇总组合。「这种『众筹』的方式能在云端将『点』汇制成『面』,最终覆盖全场景。」

「这是渐进的过程,我们不贪求一步到位跑通所有路口,而是根据需求先走通特定轨道。」在刘飞龙看来,这是个简单的逻辑:让每位车主都肩负一点测试员的责任,通过众筹众创加快迭代的。

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

至于经常被提起的数据归属权问题,他觉得其实很简单:「数据不属于我们,而属于车厂,但车厂必要我们帮助他来利用这些数据。」他表示,按照行业逻辑,一般是谁写软件,谁负责迭代,谁就必要利用数据去做持续优化。

按照宏景智驾的规划,今年年底该公司会从高速道路NOP推进至城市NOP,实现点到点的主动驾驭。不过,刘飞龙称「现在谈Robotaxi有点早,所以我们还是会坚持遵循商场节奏,走渐进式轨道。」

激光雷达与量产论

众所周知,数据的采集,与传感器规划紧密相关。

数据可分为传感器数据和场景数据。后者与地理位置相关,而前者则因传感器的不同存在差异化,这也就牵扯出至今争论不断的「激光雷达」需求之争。

「如果将时间轴拉长至无限远,我认为纯视觉轨道是可行的,但就目前来说,还不适合以『人眼』功能来论证其可行性。」刘飞龙提出了几个物理限制:人眼分辨率远远高于摄像头分辨率;大脑算力也远超芯片算力。如此,「一台傻乎乎的车,还是个近视眼,怎么与人类相较?最终局的答案,必要伴随摄像头、算力及人工智能时代的整体进步,才能逐步得出。

另一方面,刘飞龙也表示后续会跟进乘用车上激光雷达的数据收集。「不过目前来看,纯摄像头数据也已经非常丰富,例如特斯拉的主动驾驭能力也在持续进化,这些都不是不可解的问题。」

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局(左:ADCU高级别主动驾驭域控制器,右:IPM智能摄像头模组)

目前,宏景智驾的量产硬件产品包括:配置1R1V或1V架构的IPM智能摄像头模组、配置5R10V12S架构的HyperPilot 2.5辅助驾驭域控制器,以及支持L3+功能的HyperWare 3.0高级别主动驾驭域控制器,搭载这些规划的车型为宏景智驾承担了收集数据的主要任务。

「现在,15万元以下的汽车产品,约占全国商场销量的50%。其搭载的L2级域控制器,数据回传和数据保存能力确实有限;同时,15万-30万元的汽车产品约占商场销量的45%,它们可搭载类似5R10V级别的高等级域控,收集数据的能力就非常强了。」刘飞龙说道。

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

关于传感器的布局,他同样认为应以量产作为前提。「真正的量产车传感器布局,与Robotaxi并不一样。最明显的标志是,Robotaxi车顶凸起的激光雷达,在量产车中通常会做到高度集成。」刘飞龙以这个例子带出自己的观点:按量产车设计的传感器布局,更具有量产意义。

目前,宏景智驾的每次产品迭代,都是原产品线加装同类配件,以保证最大化地复用已有数据和开发经验。同时,所有量产及研发项目均采用数据埋点回传,通过设计标准化埋点数据接口,不影响数据回灌,L2数据全部能应用L4开发复用。

通过量产掌握决赛门票

以一种逻辑来估算,如果一台车平均一年跑1万公里,10万台车就可达到10亿公里。当先行企业已可轻易积累出数十亿公里的项目经验时,后来者还有机会吗?

「对客户来说,一边是经过几十亿公里验证的成熟产品,一边是小白,答案显而易见。所以我觉得,对于后来者来说,乘用车ADAS赛道的大门正在逐渐关闭,新入局者将面临非常高的壁垒。」刘飞龙说道。

仍在不断涌入新玩家的主动驾驭赛道,在他看来,可能到2025年前后就会开始洗牌。这种时候,稳定的客户基础和项目基础就是换取决赛圈门票的关键筹码。

但是他也认为,一些新的细分赛道仍存在机会,例如主动驾驭清扫车、主动驾驭矿卡等等尚未量产落地的项目。因为目前这些赛道中还不存在「成本打到脚脖子,性能做到天上去」的选手。

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

不过,令人有点意外的是,近两年非常火热、且宏景智驾也非常重视的主动驾驭重卡赛道,被刘飞龙认为体量更加有限,同样必要尽快布局,而且比乘用车商场更紧迫。

「中国一年约卖2600万辆乘用车,300万辆商用车,几乎是1:10的赛道,重卡更是年均仅售100万台左右,其中的牵引车只占一半。」刘飞龙称,重卡赛道面临着大约20-30亿元规模的天花板,而乘用车商场则是一个千万量级的「大池子」,能养出更大的「鱼」。

商用车商场的价值不在于数量,而在于服务。但其实要按照收费服务来运行起来,这还必要商场检验和探讨。」

「L3级乘用车不会形成主战场」

「不做Demo,只解决实际问题。」这样的原则同样被宏景智驾用在了主动驾驭重卡赛道上。

去年,宏景智驾发布了与江淮商用车联合打造的干线物流数字化智能重卡HyperTruck One,这款车采用了「5R6V5L」的传感器规划。在刘飞龙看来,这种规划更适合落地量产。

「我们主要考虑的还是量产:现阶段,传感器还在不断迭代,在性能、成本以及商场接受度中,我们找到了这样一种平衡规划,也更符合挖掘价值的需求。」

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局

不过,虽然宏景智驾的L3级重卡量产项目已如箭在弦上,但在L3级乘用车方面却没有什么动静。

「今年年底我们也会开始做L3级乘用车,但它在商场上并不会形成主战场。」刘飞龙直言称,乘用车以体会为主,对于成本和投资都必要把控。而在商用车领域,车还是生产工具,必要创造更多价值。

以L3级重卡举例,安装一套10万元左右的主动驾驭系统,如果能让双驾变成单驾,5年可以节省约60万元。这也是宏景智驾让L3在商用车上先行的原因。

他表示,目前激光雷达的成本依然偏高,单颗售价为6000元左右。但是车企都在抢攻用户体会高地,必须在成本和体会之间权衡。「现在装上激光雷达可以让用户提前享受高阶智慧领航的体会,同时提前收集数据进行迭代,但前提是成本规划可行。」

「我们的策略,是要在追求技术迭代的同时,在每个 level上都要找到可以接地气的场景落地。」刘飞龙认为,L3级乘用车的商场化机会还没到,但是L3级商用车所使用的高精度地图、激光雷达感知、多创新感知这些技术栈完全是平台化的,可以移植运用到乘用车上。

现在,宏景智驾确实也在做L3级乘用车的相关规划,刘飞龙直言这是因为「汽车行业的内卷」:「如今上新速度非常快,不跟上的话就可能被认为落伍,既然客户有这种需求,那我们当然也就顺应这种需求。」

「保守经验」的新价值

从1996年进入清华大学就读汽车工程专业起,刘飞龙就一直研究发动机控制软件。直到2014年进入主动驾驭领域后,他发现自己多年来对汽车电子、汽车软件的理解,以及对行业的认知,都能发挥极大的作用,但是,「有时候经验也会是负担。」

在主动驾驭领域,经验储备必要不断迭代进化。「例如,保守汽车软件是嵌入式软件,而现在汽车软件是体会式软件。这就是有意思的地方:一边要发挥经验,对行业趋势有判断,对客户有认知;同时也要保持空杯心态,仔细研究跨界从业者的优点。」

宏景智驾CEO刘飞龙:利用「众筹法」接近主动驾驭终局(宏景智驾工厂)

在智能网联时代,唯一不变的就是变化,刘飞龙认为,从流程到方法,从思维方式到技术开发,「保守汽车人」都必要从底层逻辑上重新思考。

不过,这当然不代表否定保守,因为汽车工程的背景对「量产化」而言非常关键。「对于超出软件工程师范畴的机械问题,我们凭借在汽车工程层面的多年」。

刘飞龙介绍称,鉴于对「软硬结合」的考虑,宏景智驾的团队也是一支「混合团队」:一边来自百度、Cruise、华为等互联网公司,一边也有来自博世、通用、戴姆勒等保守车企的人才,更擅于推动量产、硬件和落地。「我们合在一块既能打造长板,还能保证车辆下线,这样才能打造高联动的驾驭体会。」

※「首席智行官」是Auto Byte推出的高端访谈栏目。本栏目将邀约智能出行领域的代表型人物,深入表达观点,记录时代故事。

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