Byte Lab | 小鹏G9评测:一半超出预期,一半不如人意

全新800V高压SiC平台、XPower 3.0能源系统、首个3D人机交互系统、新一代智能驾驭系统XNGP……作为全新旗舰车型,G9几近汇集了小鹏的全部最新技术,再加上上市之后的配置调整,让这款车持续占据焦点。虽然本次试驾的小鹏G9还只是PT版本,部分功效还未达到最终的交付状态,多个智能功效也未打开。但既然可供媒体评测,说明这已是比较成熟的版本。此次Auto Byte就对PT车进行了基本感触,并对其优缺点均进行了梳理。「最大彩蛋」:能源表现在小鹏G9上,能源和悬架是造成如此大价格跨度的最

全新800V高压SiC平台、XPower 3.0能源系统、首个3D人机交互系统、新一代智能驾驭系统XNGP……作为全新旗舰车型,G9几近汇集了小鹏的全部最新技术,再加上上市之后的配置调整,让这款车持续占据焦点。

Byte Lab | 小鹏G9评测:一半超出预期,一半不如人意

虽然本次试驾的小鹏G9还只是PT版本,部分功效还未达到最终的交付状态,多个智能功效也未打开。但既然可供媒体评测,说明这已是比较成熟的版本。此次Auto Byte就对PT车进行了基本感触,并对其优缺点均进行了梳理。

「最大彩蛋」:能源表现

在小鹏G9上,能源和悬架是造成如此大价格跨度的最主要原因,也是最给人惊喜的地方。

两驱和四驱版车型都选择一个相同的230kW、430N·m后置永磁同步电机,四驱版本在此基础上,额外在前桥增加了一个175kW、287N·m的感应异步电机。根据民间的数据显示,四驱车型零百加速时间仅有3.9秒,而两驱版则为6.4秒。

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实际感触中,两驱和四驱车型的驾驭感触,也存在明显的差异。四驱版车型在任何车速下,给人的感触都是还有着源源不断的能源储备。即使是深踩加速踏板,也能够感到能源还未全力输出,没有衰退或无力的迹象。

但考虑到家庭定位,小鹏G9的能源特性也在向舒适性做妥协。常规形式下,都选择更容易预料的线性能源输出、「无视」微小角度变化的踏板设定。因此,尽管四驱版车型能源上限很高,日常驾车时也不必紧绷神经。

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同时,小鹏G9还提供了「追光」和「极客」两种特殊形式。前者可以释放出全部能源储备,后者几近可以做到全部能源和底盘参数的自定义,包括能源响应、能量回收强度、四驱分配、转向助力、悬架高低、悬架刚性、缓行速度等。

但是,底盘相关的调理,需要四驱版的气氛弹簧和CDC电磁主动减震器支持,也就是说两驱车型还无法做到深度自定义调理,这一下拉大了两驱与四驱车型之间的差距。

与四驱版本比拟,两驱版在能源上,也无法给人那么强的信心。虽然带动重达2680kg的小鹏G9压力不大,但是已经能在很多场景下,感触到电机已经在努力工作,所剩的余量相对有限。

中大型电动SUV的操控标杆?

与通过线性设定刻意变得友好的能源系统不同,小鹏G9的底盘反而让人感触到了中大型SUV鲜少追求的操控感。这种感触最主要来源于双腔气氛弹簧的高度和刚性动态可变特性,给行驶感触带来了更加宽泛的可调空间。

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在运动形式下,气氛弹簧初段就有很强的刚性,几近会将全部路感都传递到车内,并能对激烈的驾驭动作给予充足支撑。即使在一些高速过弯的动作,也不太能让人感觉到这是一台接近2.7吨的车。

此外,小鹏G9的车身动态响应和寻迹性,也随着悬架刚性的提高明显增强。对于高速突然变线的动作,车身动作几近可以与方向盘同步,做到指哪打哪。

但在这种状态下,车辆也完全丧失掉了舒适性。比拟之下,标准形式在日常驾驭中,更能够发挥双腔气氛弹簧的动态优势。面对不同的路况变化,双腔气氛弹簧也可以随着外部振动情况自适应调整刚性,带来更加平衡的行车感触。

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根据小鹏民间的介绍,这款弹簧还具备特定地点记忆功效。日常通勤遇特定地点需提升悬架,会将该地点标注并记忆,再次驶入该点时可以自动升起。而且,记忆点也能与其他小鹏车主共享数据,其他车驶入该地点时,也可自动调理悬架。

以上的特点,主要基于气氛弹簧的高动态范围实现。其实在未配备气氛弹簧的车型上,小鹏实际仍选择了适用场景更多的舒适调教,操控极限比拟带有气氛弹簧的版本有明显不同。

除了悬架之外,小鹏G9的其它设定也都没有带来同等的运动感。在这之中,最为突出的是转向和刹车。

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小鹏G9的转向有3个助力等级可调,常规形式下的手感过轻,转动时几近感触不到阻尼。通过系统设定加重后,也缺乏随着路面变化和转角变化而产生的真实回馈,电子感依旧很足。

比拟转向,刹车的问题要更加突出。虽然民间测试成绩达到了37.88m,但无论两驱还是四驱车型,刹车都不够线性,前十分之一左右的行程几近感触不到制能源,超过十分之一后会突然增强。

超出预期、却仍有不足的交互感触

除了驾驭部分外,交互也是最受关注的亮点,特别是其首次搭载的新一代3D人机交互系统X-mart4.0系统。该系统基于Unity引擎技术开发,比拟3.0版本,无论是交互逻辑还是界面设计,都有了可撑起换代的进步,只是还能从一些细节感触到设计中的妥协。

X-mart4.0的桌面布局和此前版本基本一样,dock栏被树立在屏幕最左侧,提供空调信息和滑动调理功效,还有一些其它的快捷键。与底部dock栏比拟,这种布局更方便驾驭位操作,但同时也意味着副驾每次使用dock栏,都要移动更大的距离。

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但小鹏G9通过中控+副驾双联屏,有效缓解这一情况。副驾屏右侧边缘同样提供了一组dock栏,该位置乘客也能通过自己前方的屏幕,调整空调、座椅通风/加热等功效,减少了对中控屏的依赖。

交互逻辑上,X-mart4.0比拟3.0版本也有明显的进步。最突出的是其将与树立相关的全部内容,都集合到一个二级菜单内,通过点击dock栏的汽车图标调取。而在之前3.0版本上,则被分成车辆控制、系统树立、能量中心、小P等不同的入口。

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此外,X-mart4.0树立界面也没有选择3.0的悬浮窗样式,改成了一个完整的二级页。这带来的好处是,整个屏幕都可以用来显示内容,紧挨dock栏的竖向TAB二级菜单,也离驾驭者的视线和身体更近,更利于读取和操作。

比拟3.0版本,4.0的人机交互可以说是有了质的进步。但是在更细节的设计上,仍能够发现其不是完全以功效性为主,而是给基于Unity引擎的3D能力做出了一定让步。

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比如,在「树立-常用」选项内,车辆的3D模型占用了大半个屏幕,驾驭形式、动能回收、座椅及方向盘调理等树立,都被挤压到屏幕边缘。不仅导致这些功效分布散乱,过小的留白空间也将本可以在该界面显示的树立选项,挤压进下一层菜单。

不过,4.0版本的大部分二级菜单都没有照顾3D模型视觉的需求,进而可以选择类似手机树立中心的列表样式。子菜单内的操作选项都排列在同一页里,通过上下滑动来选择,比拟分布在不同层级的菜单,可以减少退出再进入的步骤。

此外,X-mart4.0还内置了全场景语音2.0技术。民间称其可做到毫秒级响应,指令到执行的延时也可以做到1秒以内,而且在全车前后排四个座位均可拾音,交互时做到声源定向与声源分离,用户说话互不打扰。

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但根据实际感触来看,可能是由于PT版本还未完善的原因,语音识别系统存在比较明显的模糊识别和功效适配问题:

对于一些相对简略的指令,如「开启按摩」,只能做到识别出文字,但无法执行,需要说出完整的「打开座椅按摩」;另外,对于一些民间表示支持的语音控制功效,如「降低悬架高度」,也无法响应。

「不解」与「迷失」的座舱设计

与新一代车机系统带来的颠覆感不同,小鹏G9的内饰基本保持了类似P7的风格,而且在造型设计和选材层面,仍充满了浓重的技术风:车内的真皮和PU革虽然不在少数,但无论视觉还是触觉都缺乏质感,而且造型非常单调,几近看不到任何一个非功效性的线条,其存在似乎只是为了覆盖住操控机构和线束。

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按理说,中控台上两块达到14.96英寸的2K分辨率双联屏,放在如今也是高规格配置。但小鹏G9选择的却是LCD屏幕,与OLED屏幕比拟,无论是屏幕亮度、厚度、抗光能力,还是画面的色彩,都存在肉眼可见的差距,并没有带来符合预期的档次。

但小鹏G9在功效性上的考量,依旧值得称赞。比如,考虑到副驾屏可能对驾驭者造成的干扰,小鹏在这块屏幕上选择了偏振膜,使其在驾驭位看起来达到类似息屏的效果。

此外,小鹏还将座椅压力传感器与之联动。在识别到副驾无人的时候,可以自动关闭副驾屏和副驾空调,进一步减少了对驾驭者的干扰,并也起到一定的节能效果。

不过,小鹏G9的一些场景化设计,还是能够让人感觉用力过度。

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以副驾「美妆空间」为例,民间的宣传点是帮助女性用户高效利用出行时间,快速专业舒适地化妆。打开副驾驭化妆镜盖板时,座椅会向前调整至贴近化妆镜的位置,副驾屏上同时出现调整补光灯色温的选项,并提供一些美妆视频。

从实际感触来看,化妆镜与座椅调理的直接联动,几近让其直接沦为化妆专属的工具。如果平时只有一些简单照镜子的需求,可能会因为比较复杂的调整座椅过程放弃。而且,该形式下将座椅被调整的幅度也过于靠前,一些身高较高的乘客会有明显的挤压感,安全气囊弹开时也可能会存在风险。

此外,G9另一个重点宣传的功效是「一键成床」,也就是可以放到前后排或者后排座椅,快速为车载气垫床充放气,但放气后还是需要手动卷起床垫收纳。其实,对于日常午休场景来说,或许在座椅上的「冥想形式」就已足够。

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类似的还有G9大力度宣传的5D音乐座舱,实际感触也比较鸡肋。目前,小鹏G9车机的5D影院内只有5个电影,不仅可观看内容极为有限,只有6个振动单元的座椅、需要侧头观看的中控屏幕,都难以带来沉浸感。杜比全景声也存在同样的问题,专区内的文件非常少,能与之适配的视频、音乐网站目前也只有两三家,而那些非杜比声音频的播放效果,其实根本体现不出其配置成本应有的效果。

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真正让人感觉到本末倒置的是,作为最直观决定感触的乘坐空间,小鹏G9并没有针对其做出优化。第二排也只是做到了能舒适坐人,但没有多少空间余量的程度。尽管作为一款5座中大型SUV,轴距已经达到了2998mm。

作为起售价达到顶配达到46.99万元的旗舰车型,可以看到小鹏为了支撑住高端定位花了不少心思。但从实际表现中,这些创新场景感触和豪华感普遍不如人意,反观能源、底盘这些基础部分反倒更能带来惊喜。或许,从P5的移动睡眠空间开始,小鹏对于真正「汽车」部分的关注方向,就开始逐渐迷失了。

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